Von Menschen und Maschinen
Es ist ein zwiespältiges Verhältnis – das zwischen Mensch und Maschine. Für diese Erkenntnis muss man gar nicht den legendären Versuch unternommen haben, einen Videorekorder zu programmieren.
Die meisten Bedienungsanleitungen für technische Geräte sind aus der Sicht des Herstellers geschrieben“, erklärt Hartmut Wandke. „Der möchte natürlich vor allem zeigen, was sein Produkt alles kann.“ Viel sinnvoller sei es dagegen, sich an den Zielen des Käufers zu orientieren. Wie solch eine zielgerichtete Kommunikation zwischen Mensch und Maschine aussehen könnte, untersucht der Professor für Ingenieurpsychologie an der Humboldt-Universität zu Berlin in Adlershof.
Bedienung ohne Hochschulstudium verständlich
„Ein besonders geeignetes Studienobjekt ist der Fahrkartenautomat“, meint Wandke. „Bei ihm sind die Auswahlmöglichkeiten nicht zu einfach, aber auch nicht zu komplex. Zudem wird er von allen Bevölkerungsgruppen genutzt.“ Anstatt ältere Menschen oder Touristen mit Auswahlmenüs für Tarifzonen, Umweltkarten oder Kurzstrecken zu verwirren, stellt Wandkes Automat einfach Fragen. „Wohin wollen Sie?“ wäre zum Beispiel eine. So erfährt das Gerät nach und nach, wer wann an welchen Ort möchte – und kann so eine geeignete Ticket-Empfehlung aussprechen. „Wir konnten zeigen, dass bei diesem System ältere Menschen nicht mehr Fehler machen als junge“, erzählt Wandke. „Bei den herkömmlichen Systemen mit Menüführung sind dagegen Menschen ohne allgemeines Computer-Wissen im Nachteil.“
Wie sind die Berliner unterwegs?
Nicht den Menschen vor der Maschine, sondern den Menschen in der Maschine hat ein anderes Projekt im Visier: Millionen von „Modellpersonen“ bewegen sich dafür in den Rechnern des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Adlershof. Auf einem imaginären Stadtplan von Berlin fahren sie mit Bus und U-Bahn, Fahrrad oder Auto. „Diese synthetische Bevölkerung verhält sich mit guter Näherung wie die echte“, sagt Markus Mehlin, Abteilungsleiter Personenverkehr im DLR-Institut für Verkehrsforschung. Zwei Jahre lang haben er und sein Team Bevölkerungsstatistiken und Umfragen zum Tagesablauf der Menschen ausgewertet. Mit diesem Wissen konnten sie jeden Wohnblock in Berlin mit virtuellen Verkehrsteilnehmern füllen, die morgens zur Arbeit und abends ins Kino wollen. Wie wirken sich Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr oder Veränderungen in der Bevölkerungsstruktur auf die Mobilität aus? Solche Fragen können mit dem Modell des DLR untersucht werden. „Ein wichtiges Ergebnis ist, dass sich bis 2030 die Treibhausgas-Emissionen gegenüber 2005 um fast ein Viertel reduzieren lassen, ohne dass die Mobilität der Menschen spürbar eingeschränkt wird“, berichtet Markus Mehlin.
Wolfgang Richter